บทสรุปชัดเจน การรถไฟแห่งประเทศไทย จะส่งเรื่องถึงกระทรวงคมนาคม เพื่อให้รัฐบาลพิจาณา ความเป็นไปได้ที่จะเชื่อมทางรถไฟ ระหว่างท่าเรือน้ำลึกทวาย ระยะเวลา 6 เดือน นับตั้งแต่ต.ค. 2557 ถึงสิ้นเม.ย. ที่ผ่านมา คือการให้บทสรุปถึงความชัดเจนที่การรถไฟแห่งประเทศไทย จะส่งเรื่องต่อถึงกระทรวง คมนาคม เพื่อให้รัฐบาลพิจาณา ความเป็นไปได้ที่จะเชื่อมทางรถไฟ ระหว่างท่าเรือแหลมฉบัง (ชลบุรี ) ในฝั่งไทย เข้ากับท่าเรือน้ำลึกทวาย ทางฝั่งพม่า ซึ่งการศึกษาเสร็จสิ้นลง และพบว่าโครงการนี้มีความเป็นได้ ทั้งนี้กระทรวงคมนาคม มอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย ไปดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่าง ท่าเรือแหลมฉบัง กับท่าเรือน้ำลึกทวาย เพื่อให้เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนา ที่จะช่วยยกระดับการขนส่งทางราง ที่สำคัญคือการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันให้ไทย สู่การเป็นศูนย์กลางการคมนาคมในภูมิภาค

ผลการศึกษา ที่ดำเนินการโดยบริษัทที่ปรึกษา ให้ข้อสรุปว่าการเชื่อมระบบขนส่งทางรางระหว่างประเทศเข้าด้วยกัน คือ การย่นระยะทางในการขนส่งสินค้าข้ามคาบสมุทร ซึ่งเดิมการขนส่งทางเรือจะต้องไปอ้อมที่ช่องแคบมะละกา แต่เมื่อมาใช้เส้นทางนี้ได้ เท่ากับว่าทำให้เกิดการลดต้นทุนและควบคุมระยะเวลาการขนส่ง เพราะเป็นการเส้นทางการขนส่งเป็นแนวตรง ที่สำคัญการเชื่อมต่อโครงการโลจิสติกส์ในแนวเศรษฐกิจด้านใต้ จากท่าเรือแหลมฉบัง-ท่าเรือน้ำลึกทวาย จะนำไปสู่ความแข็งแกร่งทางด้านเศรษฐกิจของภูมิภาคร่วมกัน

สำหรับกรอบการศึกษา ต่อการจัดทำเส้นทางเริ่มตั้งแต่ ตัวท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง จ.ชลบุรี ไปจนถึงท่าเรือน้ำลึกทวาย ผ่านทาง จ.กาญจนบุรี รวมระยะทาง 440 กิโลเมตร แบ่งเป็น ช่วงสถานีรถไฟบางซื่อถึงสถานีรถไฟแหลมฉบัง ระยะทาง 140 กิโลเมตร,จากสถานีรถไฟบางซื่อ ถึงสถานีรถไฟบ้านเก่า ระยะทาง160 กิโลเมตร ,จากสถานีรถไฟบ้านเก่าถึงสถานีรถไฟบ้านน้ำพุร้อน ระยะทาง 30 กิโลเมตร และจากสถานีรถไฟบ้านน้ำพุร้อนถึงสถานีรถไฟทวาย ระยะทาง 110 กิโลเมตร และบริษัทที่ปรึกษาโครงการได้วางเป็นเส้นทาง ที่สามารถทำทางรถไฟเชื่อมต่อกันรวม 5 เส้นทาง ประกอบด้วย

เส้นทางที่ 1 สถานีแดนบ้านพุน้ำร้อน - สถานีชุมทางหนองปลาดุก - สถานีบางซื่อ - สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา - ท่าเรือแหลมฉบัง ระยะทาง 342 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ 6 จังหวัด ได้แก่ กาญจนบุรี ราชบุรี นครปฐม กรุงเทพมหานคร ฉะชิงเทรา และชลบุรี ลักษณะเด่น คือเป็นเส้นทางที่เชื่อมระบบโครงข่ายเส้นทางรถไฟ จากฝั่งตะวันตกสู่ฝั่งตะวันออกโดยต้องตัดผ่านใจกลางกรุงเทพฯ ส่วนข้อจำกัดคือ มีการเวนคืนพื้นที่เพิ่มเติมจากแนวเส้นทางเดิม และมีมูลค่าทางการลงทุนที่สูง การก่อสร้างมีความยุ่งยากมาก

เส้นทางที่ 2 สถานีแดนบ้านพุน้ำร้อน - สถานีชุมทางหนองปลาดุก - สถานีหนองฟัก - สถานีองครักษ์ - สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา - ท่าเรือแหลมฉบัง ระยะทาง 401 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ 9 จังหวัด คือ กาญจนบุรี ราชบุรี นครปฐม นนทบุรี พระนครศรีอยุธยา ปทุมธานี นครนายก ฉะชิงเทรา และชลบุรี ลักษณะเด่น คือการเป็นเส้นทางที่เชื่อมระบบโครงข่ายเส้นทางรถไฟ จากฝั่งตะวันตกสู่ฝั่งตะวันออกโดยไม่ต้องตัดผ่านกรุงเทพฯ ถือเป็นการเปิดแนวเส้นทางใหม่ ส่วนการเวนคืน จะเกิดขึ้นในพื้นที่นครปฐม นนทบุรี พระนครศรีอยุธยา ปทุมธานี และนครนายก

เส้นทางที่ 3 สถานีแดนบ้านพุน้ำร้อน - สถานีชุมทางหนองปลาดุก - สถานีหนองผักชี - สถานีมาบพระจันทร์ - สถานีชุมทางแก่งคอย - สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา - ท่าเรือแหลมฉบัง ระยะทาง 447 กิโลเมตรผ่านพื้นที่ 9 จังหวัด คือ กาญจนบุรี ราชบุรี นครปฐม นนทบุรี พระนครศรีอยุธยา ปทุมธานี นครนายก ฉะชิงเทรา และชลบุรี ความโดดเด่นของเส้นทางนี้ คือ เชื่อมโครงข่ายเส้นทางรถไฟจากฝั่งตะวันตกสู่ฝั่งตะวันออกโดยไม่ต้องตัดผ่าน กรุงเทพฯ มีการเวนคืนพื้นที่ก่อสร้างแนวเส้นทางน้อย กว่าแนวเส้นทางที่ 2 แต่ปัจจัยด้านลบ คือมีระยะทางที่อ้อมมากที่สุด

เส้นทางที่ 4 สถานีแดนบ้านพุน้ำร้อน - สถานีชุมทางหนองปลาดุก - สถานีหนองฟัก - สถานีองครักษ์ - สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา - ท่าเรือแหลมฉบังระยะทาง 322 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ 8 จังหวัด คือ กาญจนบุรี ราชบุรี นครปฐม สมุทรสาคร กรุงเทพฯ สมุทรปราการ ฉะชิงเทรา และชลบุรี จุดเด่นก็คือ เป็นแนวเส้นทางที่สั้นที่สุดสำหรับการเดินทางจากฝั่ง ตะวันตกสู่ท่าเรือแหลมฉบังโดยไม่ต้องตัดผ่านกรุงเทพฯ และสามารถเชื่อมต่อกับโครงข่ายทางรถไฟ สายใต้ตามแนวเส้นทางสถานีปากท่อ-สถานีวงเวียนได้

เส้นทางที่ 5 สถานีแดนบ้านพุน้ำร้อน - สถานีชุมทางหนองปลาดุก - สถานีนครชัยศรี - สถานีองครักษ์ - สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา - ท่าเรือแหลมฉบังระยะทาง 404 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ 9 จังหวัด คือ กาญจนบุรี ราชบุรี นครปฐม นนทบุรี พระนครศรีอยุธยา ปทุมธานี นครนายก ฉะชิงเทรา และชลบุรี ถือเป็นแนวเส้นทางที่สั้นที่สุดสำหรับการเดินทางจากฝั่ง ตะวันตกสู่ฝั่งตะวันออก  ไม่ผ่านกรุงเทพฯ ถือเป็นการเปิดแนวเส้นทางใหม่ จะมีการเวนคืนพื้นที่ในเขต นครปฐม นนทบุรี พระนครศรีอยุธยา ปทุมธานี และนครนายก

นายกิตติชัย บุญจันทร์ วิศวกร บริษัททีมคอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์แมนเนจเม้นท์ จำกัด หนึ่งในคณะที่ศึกษาโครงการ เปิดเผยว่า ทางเลือกที่ศึกษามาทั้ง 5 เส้นทางพบว่า เส้นทางที่ 4 ระยะทาง 322 กิโลเมตร ผ่านพื้นที่ 8 จังหวัด ถือว่ามีความคุ้มค่าต่อการลงทุนมากที่สุด เพราะหากประเมินผลการศึกษาถึงความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และแนวทางการลงทุนที่เหมาะสม เส้นทางที่ 4 มีน้ำหนักทางการลงทุนที่สอดคล้องมากที่สุด โดยมูลค่าการลงทุนในโครงการนี้ คาดว่าจะต้องใช้เงินลงทุนในโครงการนี้ไม่ต่ำกว่า 90,000 ล้านบาท ขณะที่การลงทุนในเขตของสาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียร์มาร์ ด้วยการพัฒนาเส้นทางรถไฟไปจนถึงท่าเทียบเรือน้ำลึกทวาย คาดว่าจะต้องใช้เงินลงทุนไม่ต่ำกว่า 70,000 บาท

"การจัดทำทางรถไฟเชื่อมท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือน้ำลึกทวาย ไม่ต่างไปจากการพัฒนาให้เกิดสะพานเศรษฐกิจ โดยมีการเชื่อมต่อด้วยขนส่งทางรางไปยังปลายทางซึ่งมีท่าเรือน้ำลึกรองรับ โครงการนี้จะมีความสมบูรณ์ก็ต่อเมื่อ ทั้ง 2 ฝ่าย เชื่อมระบบรางเข้าด้วยกัน หากฝ่ายไทยพัฒนาระบบราง แต่เพื่อนบ้าน ไม่ได้มีการพัฒนารองรับ ใช้การขนส่งในลักษณะทางรถไฟในเขตไทย ไปถึงชายแดนเมียนมาร์แล้วใช้การขนส่งทางถนน เพื่อไปยังท่าเรือน้ำลึกทวาย หากเป็นเช่นนั้น ก็ไม่ถือวาคุ้มค่าและเกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจอย่างเต็มรูปแบบ เพราะหัวใจที่สำคัญคือการลดพึ่งการขนส่งทางถนน ใช้ระบบรางไปจนถึงท่าเรือ"นายกิตติชัย กล่าว

นายวิโรจน์ รมเยศ นายกสมาคมขนส่งภาคตะวันออก กล่าวว่า ความท้าทายของโครงการนี้ มีอยู่ 2 ส่วนด้วยกัน คือ งบประมาณที่จะนำมาใช้เพื่อการลงทุน ในส่วนของไทยนอกจากจะต้องจัดหางบประมาณเองแล้ว อาจจะต้องเข้าไปสนับสนุนประเทศเพื่อนบ้าน ในการประสานหาแหล่งทุนที่จะเข้ามา ดำเนินการด้วย ส่วนปัจจัยอีกด้านก็คือ ทั้งท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง และท่าเรือน้ำลึกทวาย ต่างก็เป็นที่ตั้งของนิคมอุตสาหกรรมอยู่แล้ว ดังนั้นจึงสร้างความมั่นใจ ถึงการใช้งานโครงการได้อย่างสมบูรณ์แบบ เพราะมีแหล่งที่จะระบายสินค้าเพื่อส่งออกผ่านท่าเรือน้ำลึกของทั้ง 2 ฝ่าย ขณะเดียวกันจะเห็นได้ว่า ที่ผ่านมา ไทย พม่า ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีน ได้พัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ดังนั้นการเชื่อมทางรถไฟและท่าเรือน้ำลึกเข้าด้วยกัน ก็จะเป็นการผลักดันให้ไทย มีบทบาทมากยิ่งขึ้นในเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก อย่างเต็มรูปแบบ

"เขตเศรษฐกิจพิเศษทวาย กำลังจะเป็นพื้นที่แหล่งการลงทุนอุตสาหกรรม จะเห็นได้ว่าแม้ว่าที่ผ่านมาโครงการนี้จะล่าช้า แต่ล่าสุดจาการที่รัฐบาลญี่ปุ่นแสดงท่าทีที่พร้อมจะสนับสนุนโครงการทวาย ก็จะทำให้โครงการนี้กลับมามีบทบาทสำคัญในภูมิภาคเกิดการเป็นศูนย์กลางด้านการคมนาคมขนส่งในระดับอาเซียน ที่จะมีบทบาทในการเป็นประตูสู่การค้า ในอุตสาหกรรมพาณิชย์นาวี เป็นการเปิดทางเลือกในการขนส่งสินค้าให้กับอินเดีย จีน ตะวันออกกลาง ยุโรปและแอฟริกา"นายวิโรจน์ กล่าว

นายวันชัย โอสุคนธ์ทิพย์ ผู้ว่าราชการจังหวัดกาญจนบุรี กล่าวว่า โครงการนี้หากเกิดขึ้นได้ จะพัฒนาให้กับภาคโลจิสติกส์ เพราะเป็นการเปิดประตูการขนส่งสินค้าจากฝั่งตะวันตกในเขตเพื่อนบ้าน มาสู่ไทย ที่ท่าเรือแหลมฉบัง โดยไม่ต้องผ่านกรุงเทพฯ ทั้งยังเชื่อมต่อกับโครงข่ายรถไฟสายใต้ตามแนวเส้นทาง สถานีปากท่อ-สถานีวงเวียนใหญ่ได้ เท่าที่ติดตามในส่วนของนครปฐม การเวนคืนที่ดินค่อนข้างเบาบาง เนื่องจากแนวเส้นทางไม่ได้ตัดผ่านในบริเวณย่านชุมชนที่อยู่อาศัยหนาแน่น

"หากพัฒนาเส้นทางรถไฟโครงการนี้ให้เกิดขึ้นได้ แน่นอนว่าจะช่วยลดระยะทาง ควบคุมเวลาในการขนส่งสินค้าข้ามคาบสมุทรซึ่งจากเดิมการขนส่งจะต้องไปอ้อมที่ช่องแคบมะละกา ประเทศมาเลเซีย ก็เปลี่ยนมาใช้เส้นทางตรงได้เลย โครงการนี้จะนำไปสู่ความแข็งแกร่งด้านเศรษฐกิจของภูมิภาคอาเซียนร่วมกัน ทั้งนี้ในอนาคตเขตเศรษฐกิจพิเศษทวาย จะเป็นพื้นที่แหล่งการลงทุนอุตสาหกรรมและเป็นศูนย์กลางด้านการคมนาคมขนส่งที่สำคัญแห่งใหม่ในระดับภูมิภาคอาเซียน ทำหน้าที่เป็นประตูการค้าทางทะเลแห่งใหม่ และประโยชน์ต่อการพัฒนาก็จะมาถึงกาญจนบุรีด้วยในฐานะที่เป็นเส้นทางผ่าน"นายวันชัย กล่าว

 

ที่มา : www.bangkokbiznews.com